テネリフェ空港衝突事故 なぜ2機は同じ滑走路で衝突したのか

1977年3月27日、テネリフェ島の空港で、2機のボーイング747（B747）が同じ滑走路上で衝突しました。離陸しようと加速するKLM機と、まだ滑走路を地上走行していたパンアメリカン機が衝突し、583人が亡くなりました。

まずは、衝突時の2機の動きを図で見てみましょう。そのあと、事故に至る出来事と管制官・パイロットの交信を、順番にたどります。オチュンと一緒に、私たちの仕事や暮らしにもつながる「確認のしかた」を考えます。

583人が亡くなった航空史上最悪の事故

事故が起きたのは、午後5時6分ごろ。場所は、スペイン領カナリア諸島・テネリフェ島のロス・ロデオス空港です。衝突したのは、どちらもジャンボジェットと呼ばれる大型旅客機、ボーイング747でした。

KLMオランダ航空4805便は、離陸許可が出ていないまま離陸滑走を開始しました。その先には、滑走路から出るために移動していたパンアメリカン航空1736便がいました。2機が同時に離陸しようとした事故ではありません。

テネリフェ島は、アフリカ北西岸沖の大西洋にある、スペイン領カナリア諸島の島です。

事故の概要

ここからは、なぜ2機が同じ滑走路にいたのか、交信がどう行き違い、衝突に至ったのかを、時間の流れに沿って見ていきます。まずは6場面の図で全体をつかみ、その下で出来事と交信を追いましょう。

以下の交信・機内会話は、記録にもとづいて意味をわかりやすく要約したものです。逐語訳ではありません。時刻は当日の現地時刻で、細かな秒は省いています。

① 目的地の空港が閉鎖され、テネリフェ島へ

2機の本来の目的地は、隣の島にあるグラン・カナリアの空港でした。ところが爆弾事件で空港が閉鎖され、2機を含む多くの飛行機がテネリフェ島のロス・ロデオス空港に着陸します。

② テネリフェ空港が混雑し、出発準備に時間がかかる

元の目的地の空港が再開し、各機は出発の準備を始めました。KLM機では乗客の再搭乗や給油が行われ、その後ろのパンアメリカン機も待機。多くの飛行機が集まったため、地上の通り道も混雑していました。

③ 16時56分以降：滑走路を使って地上を移動する

16時56分、KLM機が地上移動を要請します。通常使う平行誘導路を通り抜けられないため、管制官は滑走路を使った移動を指示しました。KLM機が先行し、パンアメリカン機が後に続きます。

管制官 → KLM機： 滑走路の端まで進み、180度向きを変えて、準備ができたら知らせてください。

管制官 → パンアメリカン機： 滑走路を進み、左側の3番目の出口から出てください。

KLM機は端で向きを変えます。一方、パンアメリカン機は、指示された出口C3を通り過ぎてしまい、まだ滑走路上にいました。霧で視界が悪くなり、2機は互いが見えず、管制官も管制塔から機体を確認できなくなっていました。

④ 17時5分〜6分ごろ：経路の承認を受けたKLM機が、離陸滑走を始める

KLM機の副操縦士は、飛行経路などの承認を求めました。管制官が伝えたのは、離陸後にどの経路・高度を飛ぶかという内容です。この時点で離陸許可は出ていません。

管制官 → KLM機： 離陸後の飛行経路と高度を指示します。

KLM機 → 管制官： 経路と高度を復唱。最後に「We are now at take-off」という表現を添えます。

最後の表現は、離陸位置にいるのか、離陸を始めるのかが明確に伝わらない言い方でした。管制官は離陸位置にいるという意味に受け取ったとされています。しかしKLM機は、復唱が続くなかで離陸滑走を開始しました。管制官が「OK」と返すより前のことです。

⑤ その直後：待つようにという指示と、滑走路上にいる通報が重なる

管制官 → KLM機： OK。離陸は待ってください。こちらから呼びます。

パンアメリカン機 → 管制官： こちらはまだ滑走路を地上走行中です。

管制官の待機指示とパンアメリカン機の通報が同時に送信され、混信が起きました。KLM機では、大切な情報の聞き取りが妨げられます。

その後のやり取りは、KLM機内にも聞こえていました。

管制官 → パンアメリカン機： 滑走路を空けたら報告してください。

パンアメリカン機 → 管制官： 滑走路を空けたら報告します。

これを聞いたKLM機の航空機関士が、機内で疑問を口にします。航空機関士は、機器やエンジンなどを監視する乗員です。

KLM機内・航空機関士 → 機長： パンアメリカン機は、まだ滑走路にいるのではないですか。

KLM機内・機長 → 航空機関士： もう出ている、と強く答えます。

疑問は出ていましたが、実際の位置を確かめ直すことにつながらず、離陸滑走は続きました。

⑥ 17時6分ごろ：滑走路上で衝突する

パンアメリカン機の乗員が霧の中から近づくKLM機に気づき、滑走路から出ようとします。しかし回避は間に合わず、滑走路上で衝突。事故で583人が亡くなりました。

このあとは、同じ滑走路を使うことになった背景や、承認・許可の違い、疑問を確認につなげる大切さを、場面ごとに詳しく見ていきます。

なぜ2機は同じ滑走路にいたのか

2機とも、もともとの目的地は隣の島にあるグラン・カナリアの空港でした。ところが、そこで爆弾事件が起き、空港が閉鎖。多くの飛行機がテネリフェ島の空港へ目的地を変更し、地上が混み合いました。

ここで知っておきたいのが、滑走路と誘導路の違いです。滑走路は離着陸に使う場所。誘導路は、飛行機が地上を移動する通り道です。滑走路での離着陸は、前の機体との安全な間隔を確保し、1機ずつ順番に行うのが基本です。ただし、管制官の指示で、複数の機体が滑走路を地上走行することはあります。

混雑のため平行誘導路を通り抜けられず、2機は滑走路を使って移動しました。先行したKLM機は端まで進み、180度向きを変えます。後ろから進んだパンアメリカン機は、途中の出口から誘導路へ出る指示を受けていました。

パンアメリカン機は、指示された出口C3を通り過ぎ、その先へ進みました。出口の認識には混乱があり、霧で見通しも悪化していました。ただし、同機は滑走路を空けたという報告をしていません。滑走路を出るはず、という予定を、すでに出たという事実として扱うことはできません。

飛行経路の承認と離陸許可は別だった

この事故の中心にあるのが、飛行経路などの承認と離陸許可の取り違えです。

飛行経路などの承認は、どこへ、どの経路で、どの高度まで飛ぶか、といった内容を確認するものです。一方、離陸許可は、その滑走路から離陸してよいという許可。この場面でKLM機に出されていたのは前者で、離陸許可は出ていませんでした。

スペインの調査は、KLM機長が離陸許可なしに離陸を開始したことを、事故の根本原因として挙げています。日常の仕事に置き換えるなら、「送信の準備を進めて」と「いま送信してよい」を分ける必要がある、ということです。

待つよう伝えた無線が重なってしまった

経路の承認を復唱したKLM機の副操縦士は、最後に「We are now at take-off」という、意図がはっきり伝わらない表現を添えました。管制官は、離陸を始めるという意味だと受け取らず、離陸位置にいるという意味に解釈したとされています。

管制官は「OK」に続けて、離陸を待ち、呼びかけを待つよう指示しました。同じころ、パンアメリカン機も、まだ滑走路を移動していると送信。2つの送信が重なり、大切な情報の聞き取りが妨げられました。

ここで順番を間違えないことも大切です。スペインの調査結論では、管制官の「OK」より前にKLM機は離陸滑走を始めていました。「OKの一言を聞いて発進した」と単純化すると、実際の経過からずれてしまいます。

操縦室では疑問の声も出ていた

混信のあと、管制官とパンアメリカン機の間では、滑走路を離れたら報告するというやり取りがありました。これはKLM機内にも聞こえていました。

それを聞いた航空機関士、つまり機器やエンジンなどを監視する乗員が、パンアメリカン機はまだ滑走路にいるのではないか、と確認しました。しかし機長は、すでに出ていると強く答え、離陸滑走は続きました。

疑問は出ていたのです。けれども、実際の位置を確認して判断し直すところまで、つながりませんでした。

FAAが紹介する調査分析では、機長の高い評価や立場が、ほかの乗員による追加の異議を難しくした可能性が指摘されています。人の内心を断定することはできませんが、「経験豊富な人の判断なら大丈夫」と考えやすい場面として、私たちにも身近な問題です。

焦りと悪い条件が重なっていた

当時は長い待ち時間に加え、天候の悪化や、乗務できる時間の制限への懸念もありました。調査では、こうした条件が機長の判断に影響した可能性が挙げられています。さらに、霧のように空港を覆う低い雲で、視界が急に変わる状況でもありました。

出発が遅れる。見通しが悪くなる。これ以上待つと予定が崩れる。そんな状況では、早く先へ進みたい気持ちが強くなります。国交省の資料も、ストレスが重なると、早のみこみや聞き違いにつながることがあると教えています。

ここから仕事に生かせるのは、「焦らないようにしよう」という気持ちだけに頼らず、急ぐときにも確認を残す工夫です。締め切りが迫っているときほど、実行を許可する人、確かめる項目、わからないときの相談先をはっきりさせておきたいですね。

私たちの仕事に持ち帰れる3つの確認

ここからは、事故の教訓を日常に置き換えた応用例です。航空の手順そのものを示すものではありません。

① 準備の指示と、実行の許可を分ける。

「資料、進めておいて」と言われたとき、下書きまでなのか、送信までなのかは、人によって受け取り方が違います。「下書きまで作ります。送信は確認をいただいてからでよいですか」と、行動の境目を言葉にしましょう。依頼する側も「下書きまで」「この宛先に送信してよい」と伝えると、判断しやすくなります。

② 了解した内容を、自分の言葉で返す。

返事があっても、同じ内容を理解したとは限りません。「明日の午前10時に、この宛先へ、この版を送ります」と返せば、時刻・相手・内容の食い違いを見つけられます。聞こえにくかった部分は、推測で埋めず、もう一度確かめます。

③ 疑問を受け止め、確認を終えてから進む。

「この数字、前の版と違います」と言われたら、「たぶん大丈夫」で終えず、どの数字が、どの資料と違うのかを一緒に確認する。疑問を伝える側も、「ここが違うので、送る前に確認したいです」と、気になる事実と必要な行動をセットで伝えると、相手が動きやすくなります。

「気づいたら言ってね」に加えて、言ってくれた人に感謝すること。確認で作業が止まっても責めないこと。その積み重ねが、小さな疑問を共有しやすい雰囲気をつくります。国交省の教訓にも、意見を言いやすい環境と、受け止める姿勢の大切さが示されています。

583人が亡くなった事故を、遠い過去の出来事で終わらせないために。次に誰かから疑問の声が上がったときは、いったん耳を傾け、その理由を確かめる時間を取りたいと思います。

理解を確かめる3問

選択肢を押すと、正解と解説を読めます。

問1 KLM機に出されていたのはどの内容でしょう

A飛行経路などの承認で、離陸許可はまだ出ていなかった

正解です！

正解：A．飛行経路などの承認で、離陸許可はまだ出ていなかった

飛行経路などの承認と、その滑走路から離陸してよいという許可は別です。この場面で離陸許可は出ていませんでした。

B離陸許可と着陸許可の両方

この選択肢は不正解です。

正解：A．飛行経路などの承認で、離陸許可はまだ出ていなかった

飛行経路などの承認と、その滑走路から離陸してよいという許可は別です。この場面で離陸許可は出ていませんでした。

Cパンアメリカン機が滑走路を空けたという確定情報

この選択肢は不正解です。

正解：A．飛行経路などの承認で、離陸許可はまだ出ていなかった

飛行経路などの承認と、その滑走路から離陸してよいという許可は別です。この場面で離陸許可は出ていませんでした。

問2 危険を知らせる情報について正しいのはどれでしょう

Aパンアメリカン機は、滑走路を空けたと報告していた

この選択肢は不正解です。

正解：C．混信のあとに聞こえた無線から、航空機関士が疑問を示していた

最初の通信の混信と、その後のやり取りは別です。航空機関士は疑問を伝えましたが、位置を確認して判断し直すことにつながらず、滑走は続きました。

BKLM機内では誰も疑問を口にしなかった

この選択肢は不正解です。

正解：C．混信のあとに聞こえた無線から、航空機関士が疑問を示していた

最初の通信の混信と、その後のやり取りは別です。航空機関士は疑問を伝えましたが、位置を確認して判断し直すことにつながらず、滑走は続きました。

C混信のあとに聞こえた無線から、航空機関士が疑問を示していた

正解です！

正解：C．混信のあとに聞こえた無線から、航空機関士が疑問を示していた

最初の通信の混信と、その後のやり取りは別です。航空機関士は疑問を伝えましたが、位置を確認して判断し直すことにつながらず、滑走は続きました。

問3 仕事への応用として適切なのはどれでしょう

A相手が経験豊富なら、疑問は自分の中だけにとどめる

この選択肢は不正解です。

正解：B．準備と実行の許可を分け、理解を返し、疑問の理由を確かめる

言葉の意味と行動の境目をそろえ、疑問を受け止めて確認することが、思い込みによる実行を防ぐ助けになります。

B準備と実行の許可を分け、理解を返し、疑問の理由を確かめる

正解です！

正解：B．準備と実行の許可を分け、理解を返し、疑問の理由を確かめる

言葉の意味と行動の境目をそろえ、疑問を受け止めて確認することが、思い込みによる実行を防ぐ助けになります。

C締め切りが近いときは、聞こえなかった指示を推測して進む

この選択肢は不正解です。

正解：B．準備と実行の許可を分け、理解を返し、疑問の理由を確かめる

言葉の意味と行動の境目をそろえ、疑問を受け止めて確認することが、思い込みによる実行を防ぐ助けになります。

出典・参考資料

• 国土交通省「滑走路上で航空機が離陸しようとして他機に衝突」（全3ページ）。p.1〜2：事故の概要と経過、2種類の承認・許可、混信と操縦室のやり取り。p.3：心理的な負担、意見を言いやすい環境と受け止める姿勢の教訓。
• スペインの事故調査結論 FAA公開版（全2ページ）。p.1：離陸許可なしで滑走を始めたことと判断への影響。p.2：混信、曖昧な表現、管制官のOKと滑走開始の順序、パンアメリカン機の滑走路上での状況。
• スペインの事故調査報告書 FAA公開版。冊子本文p.58〜60（PDF61〜63ページ）：調査結論と勧告。PDF1ページの訂正文も参照。
• 米連邦航空局 FAA「Boeing 747-206B and Boeing 747-121」事故解説。冒頭：事故の概要と被害。Cockpit Voice Recorder Transmissions：地上移動から衝突までの交信・機内会話と視界の変化。Human Factors・LESSONS LEARNED：判断に影響した背景と、疑問を確認につなげる教訓。

• FAA 航空管制の手順 第3章第9節。現行米国の基準の例。3-9-4：滑走路上での待機。3-9-6：同じ滑走路を使う機体同士の間隔。「滑走路に同時に1機しか存在できない」とは限らないことの確認に参照。
• スペイン政府観光局のスペインの地理とテネリフェ島の紹介。カナリア諸島とテネリフェ島の位置・所属の確認に参照。
• Natural Earth 地図データ。世界図の海岸線は110m Land、周辺の拡大図は50m Landのデータから作成。

「事故の概要」は、国交省資料p.1〜3とFAAのAccident Overview・Cockpit Voice Recorder Transmissionsをもとに構成しています。16時56分はKLM機が地上移動を要請した時刻で、実際に滑走路へ入った時刻とは区別しています。この空港では通常、平行誘導路を使っていたことは国交省資料p.2、管制塔からも機体が見えなくなったことはFAAの操縦室音声記録の解説で確認しています。

概要図の2機の動きは国交省資料p.2とFAAの事故解説、⑥のパンアメリカン機の回避行動はFAAの事故解説を参照しています。交信と機内会話は、国交省資料p.2とFAAの操縦室音声記録の解説をもとに、順序と話者を区別して要約しました。

確認クイズの参照箇所は、第1問が国交省資料p.2とスペインの調査結論p.1、第2問が国交省資料p.2、スペインの調査結論p.2、FAAの操縦室音声記録の解説です。第3問は国交省資料p.3をもとにした日常への応用です。

図解は資料をもとに独自に作成した説明図で、公式の図ではありません。オチュンのせりふと日常の例は、理解を助けるための創作です。